編者按：時鐘回撥至20年前，根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，截至2004年底，我國1.82億城鎮(zhèn)居民家庭中，每百戶平均擁有家用汽車僅2.18輛。當(dāng)年的熱銷車型榜單，幾乎被合資品牌占據(jù)。“擁有一輛汽車”還是很多人的奮斗目標(biāo)。
十年后的2014年，我國汽車產(chǎn)銷量雙雙突破2300萬輛，連續(xù)六年位居全球第一。當(dāng)年，全國新能源汽車生產(chǎn)8.39萬輛，同比增長近4倍。一大批造車新勢力涌現(xiàn)，自主品牌加快走入市場。
林無靜樹，川無停流。2024年，我國汽車制造企業(yè)在新能源、智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域突飛猛進，推動產(chǎn)業(yè)技術(shù)蓬勃發(fā)展，新品牌、新技術(shù)、新產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)。時代周報推出策劃欄目《汽車新語》，聚焦行業(yè)前沿的新產(chǎn)品、新技術(shù)和新趨勢，細述產(chǎn)業(yè)興衰更替、人物風(fēng)流，記錄時代車輪的滾滾轍印，洞察汽車行業(yè)的發(fā)展新方向。
科技進步正讓汽車產(chǎn)業(yè)迸發(fā)更多新可能。從以往的四個輪子加發(fā)動機，到如今的電氣架構(gòu)、智能互聯(lián)、個性化配置等，汽車正逐漸成為全能移動工具。不過在完全實現(xiàn)智能化之前，汽車產(chǎn)業(yè)還有自動駕駛這座大山須要翻越。
自動駕駛不是新事物。在這一技術(shù)落地初期，車企的自動駕駛功能多應(yīng)用在高速路段。隨著產(chǎn)業(yè)進步和競爭加劇，行業(yè)開始競逐路況更加復(fù)雜的城區(qū)場景，不少車企推出城市輔助駕駛功能。這一功能在技術(shù)水平、應(yīng)用場景等多方面較以往有明顯進步，但整體仍屬于輔助駕駛階段。
盡管多家車企對未來前景態(tài)度樂觀，但自動駕駛進城尚需時日。時代周報記者以“自動駕駛技術(shù)和功能”為主題向終端市場發(fā)起調(diào)研，最終有超百位用戶參與調(diào)研，表達對自動駕駛的觀點。其中，14.75%的受訪者認為當(dāng)前自動駕駛技術(shù)水平足夠，可進一步推廣；29.51%的受訪者認為5年內(nèi)自動駕駛技術(shù)有望普及。本次受訪者均為關(guān)注汽車和自動駕駛技術(shù)人群。59.84%的受訪者年齡在25-35歲之間，占比最高；35-45歲受訪者數(shù)量占比23.77%；其余受訪者年齡在18-25歲之間，或45歲以上。
卷到城區(qū)
通俗來說，自動駕駛即車輛系統(tǒng)自行控制車輛行駛的能力。
傳統(tǒng)的自動駕駛技術(shù)方案主要由感知、決策、控制模塊構(gòu)成，即由車輛各類感知部件獲取實時道路信息，系統(tǒng)作出決策并實施控制動作，以操控車輛行駛。
你愿意使用自動駕駛功能嗎？數(shù)據(jù)來源：時代周報（精確到小數(shù)點后2位數(shù)，下同）
2022年3月1日起實施的《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）將駕駛自動化分為6個等級，從低到高依次為應(yīng)急輔助（0級）、部分駕駛輔助（1級）、組合駕駛輔助（2級）、有條件自動駕駛（3級）、高度自動駕駛（4級）、完全自動駕駛（5級）。
按上述標(biāo)準，0級-3級駕駛自動化中，駕駛員需主動控制或在必要時接管車輛，一般由駕駛員承擔(dān)責(zé)任。4-5級駕駛自動化中，車輛系統(tǒng)可在向駕駛員發(fā)出接管請求、但未獲響應(yīng)時，自動達到最小風(fēng)險狀態(tài)，車企承擔(dān)責(zé)任。
目前，自動駕駛技術(shù)在汽車行業(yè)的應(yīng)用主要集中在1-2級，駕駛員須全程控制車輛運行。即便在部分企業(yè)宣傳的“L2+級”自動駕駛車輛中，駕駛員也須全程緊握方向盤、準備實時接管車輛。
截圖來源：工信部官網(wǎng)
在應(yīng)用場景上，行業(yè)的自動駕駛方案主要針對高速路段、城區(qū)場景以及泊車場景。高速路段場景封閉、車況單一，對自動駕駛技術(shù)要求有限，主要涉及功能有全速自適應(yīng)巡航、定速巡航、自動跟車等。國內(nèi)外多數(shù)車企、自動駕駛企業(yè)已早早布局。
當(dāng)下高速道路已成為自動駕駛技術(shù)最為普及的應(yīng)用場景。參與本次調(diào)研的53.28%受訪者，表示愿意在高速路段使用自動駕駛功能。66.39%的受訪者傾向使用全速自適應(yīng)巡航、自動跟車等功能。
車企比拼自動駕駛，不局限于高速路段，早已延伸至更為高頻的城市交通場景。這些場景的路況更復(fù)雜、場景更多變，自然對自動駕駛提出更高要求。不少車企也針對性地推出了城區(qū)道路的全套解決方案，如蔚來城市NOP、理想城市NOA、小鵬城市NGP等，主要涵蓋自動轉(zhuǎn)彎、自動識別紅綠燈、行人及障礙物識別等功能。
自動駕駛為什么要進城？
“在高速路段的自動駕駛技術(shù)已經(jīng)較為普及的情況下，車企需要尋找新的競爭點，以提供更具吸引力的產(chǎn)品和服務(wù)?！眹鴥?nèi)頭部自動駕駛公司文遠知行對時代周報記者表示，“搶先布局城市NOA能夠幫助車企在未來市場中占據(jù)有利位置?！?span style="display:none">oWJ驛資訊
這代表了多數(shù)行業(yè)玩家的真實想法。諸多車企將城市NOA等作為差異化競爭的工具，甚至推出付費訂閱服務(wù)。根據(jù)本次調(diào)研結(jié)果，僅18.85%的受訪者愿意為這項功能付費，其余受訪者則拒絕付費或視價格而定。
另一方面，從國家政策及產(chǎn)業(yè)發(fā)展出發(fā)，主管部門也在積極推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點落地，自動駕駛技術(shù)便是其中關(guān)鍵項。
如位于北京亦莊的高級別自動駕駛示范區(qū)，這里是國內(nèi)無人駕駛測試或商業(yè)化試點最集中的區(qū)域之一，百度、小馬智行、文遠知行等多家自動駕駛企業(yè)在此開展無人駕駛載人試點或商業(yè)化運營。
除了亦莊，上海嘉定、廣州南沙、深圳坪山等地也在開展自動駕駛商業(yè)化試點工作。在這其中，部分車企或自動駕駛企業(yè)處于無人駕駛測試階段，部分企業(yè)則已進入無人駕駛商業(yè)化運營階段。在越來越多的當(dāng)?shù)厝搜壑?，自動駕駛進城正在漸漸成為現(xiàn)實。
車企大膽宣傳，用戶顧慮多多
自動駕駛進城已成行業(yè)趨勢，也是不少車企產(chǎn)品的一大賣點。有車企表示，其城市輔助駕駛方案可支持部分城市點對點出行。
這是否意味著城市場景自動駕駛已經(jīng)到來？答案是否定的。
在業(yè)內(nèi)人士看來，自動駕駛普及仍面臨多方面挑戰(zhàn)，影響的因素包括但不限于技術(shù)、政策、成本、規(guī)模、用戶接受度等。技術(shù)水平是首要影響因素。時代周報記者的調(diào)研結(jié)果顯示，86.07%的受訪者認為技術(shù)水平限制了自動駕駛技術(shù)普及。
你認為哪些因素限制了自動駕駛技術(shù)的普及？數(shù)據(jù)來源：時代周報記者調(diào)研數(shù)據(jù)
頭部自動駕駛公司地平線在接受時代周報采訪時表示，我國量產(chǎn)乘用車自動駕駛等級正在由L2+向L3過渡。其中，城區(qū)NOA成為行業(yè)競爭的新焦點，也是汽車智能駕駛升級的關(guān)鍵一步。
“從市場反饋情況來看，大多數(shù)車企的城市NOA仍處起步階段，技術(shù)還無法滿足用戶的智駕需求?！痹诘仄骄€看來，自動駕駛系統(tǒng)將經(jīng)歷從可用、好用到愛用的三個發(fā)展階段，當(dāng)下量產(chǎn)的以城區(qū)NOA為代表的高階智駕系統(tǒng)尚未充分達到用戶眼中的“可用”標(biāo)準。
技術(shù)水平關(guān)乎行車安全，進而引發(fā)了用戶對自動駕駛相關(guān)政策和車輛事故責(zé)任劃分的擔(dān)憂。在上述調(diào)研中，認為政策法規(guī)、責(zé)任劃分限制了自動駕駛技術(shù)普及的分別占到69.67%、68.85%，緊隨技術(shù)水平之后。
“政策法規(guī)對事故責(zé)任的劃分、認定，是影響自動駕駛技術(shù)普及的重要因素，限制了用戶對自動駕駛技術(shù)和功能的接受程度?！北狈焦I(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪教授對時代周報記者表示：“自動駕駛技術(shù)需要政策法規(guī)的引導(dǎo)，相應(yīng)的政策也不能過于落后于技術(shù)發(fā)展?！?span style="display:none">oWJ驛資訊
曾參與投資多家自動駕駛相關(guān)企業(yè)的辰韜資本合伙人蕭伊婷也認為，清晰的責(zé)權(quán)劃分有利于行業(yè)生態(tài)健康發(fā)展。她也表示，自動駕駛產(chǎn)品設(shè)計和準入階段會有嚴格的責(zé)權(quán)劃分標(biāo)準，各國監(jiān)管機構(gòu)都已經(jīng)有相應(yīng)標(biāo)準。
你怎么看待自動駕駛技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀？ 數(shù)據(jù)來源：時代周報記者調(diào)研數(shù)據(jù)
時至今日，除了此前威馬汽車CEO沈暉曾承諾無人駕駛事故責(zé)任歸主機廠外，尚無其他車企跟進。甚至早些年部分車企宣傳的“自動駕駛”字眼，當(dāng)下也均替換為“輔助駕駛”。這導(dǎo)致用戶對自動駕駛車輛安全事故的責(zé)任劃分，愈加疑慮。
事實上無論處于何種考量，當(dāng)下自動駕駛進城條件尚未成熟。
業(yè)界人士的態(tài)度相對樂觀。文遠知行等頭部自動駕駛企業(yè)認為，未來3-5年是核心節(jié)點。自動駕駛將在此期間迎來真正的大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用，同時城市NOA的水準將逐漸接近或達到合格標(biāo)準。
紀雪洪也認為，行業(yè)目前對自動駕駛大規(guī)模普及較為樂觀，預(yù)計到2030年能在一部分車輛上實現(xiàn)4級自動駕駛功能。
部分車企的對外宣傳口徑更為大膽，將2024年視作自動駕駛進城元年。如在今年1月，小鵬汽車宣布其XNGP城市輔助駕駛系統(tǒng)已覆蓋243座城市；今年4月，蔚來汽車發(fā)布全域領(lǐng)航輔助NOP+城區(qū)功能，稱可在全國726座城市實現(xiàn)城區(qū)、高速、換電等多種場景的智能駕駛。
地平線相關(guān)負責(zé)人指出，盡管城市NOA等高階自動駕駛發(fā)展迅速，但真正能跑進決賽圈的選手，還要具備軟硬結(jié)合技術(shù)的大規(guī)模量產(chǎn)能力?！案唠A智駕技術(shù)的量產(chǎn)突破關(guān)鍵在于克服成本、規(guī)模及用戶信任三重考驗，而與軟硬結(jié)合的全棧智駕解決方案提供商合作，既能降低成本、優(yōu)化性能與成本比，又能加速量產(chǎn)進程、保障質(zhì)量，并在保持車企產(chǎn)品特色與靈活性的同時提升用戶接納度，被視為達成量產(chǎn)突破的有效途徑。”
受訪者關(guān)于自動駕駛的關(guān)鍵詞 數(shù)據(jù)來源：時代周報記者調(diào)研數(shù)據(jù)
用戶的看法則偏向消極。整體來看，在參與調(diào)研的100多名受訪者中，僅有14.75%的受訪者認為當(dāng)前自動駕駛技術(shù)水平足夠，可進一步推廣。僅有29.51%的受訪者認為5年內(nèi)自動駕駛技術(shù)有望普及。
但無論看法如何，都不妨礙60.66%的受訪者在購車時，考慮購買支持自動駕駛功能的車輛。在這背后，絕大多數(shù)用戶的核心訴求是“安全”，也有不少用戶更愿相信、體驗新技術(shù)。
那么，你怎么看待自動駕駛技術(shù)進城呢？?
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