果不其然，又一汽車合資品牌淪為“時(shí)代的眼淚”。
據(jù)36氪AUTO報(bào)道，斯柯達(dá)正在中國市場進(jìn)行一場戰(zhàn)略性收縮，包括關(guān)停部分工廠、部分經(jīng)銷商并入上汽大眾經(jīng)銷商、斯柯達(dá)品牌的相關(guān)業(yè)務(wù)和員工并入上汽大眾體系等措施。在此之前，已經(jīng)有媒體報(bào)道斯柯達(dá)在北京的多家4S店并入上汽大眾4S店或關(guān)停。
消息一出，斯柯達(dá)要“跑路”的消息不脛而走。這一曾經(jīng)在中國市場創(chuàng)造輝煌成績的合資品牌，近年銷量節(jié)節(jié)下滑，以“廉價(jià)大眾”定位的斯柯達(dá)，再也不能吃到大眾帶來的紅利，同時(shí)也面臨電動(dòng)化趨勢的強(qiáng)勁沖擊，即使“打骨折”降價(jià)也未能挽救慘不忍睹的市場表現(xiàn)。
“懂大眾的人都買斯柯達(dá)”，這句曾經(jīng)讓斯柯達(dá)及其車主引以為傲的評價(jià)，正在成為逐漸遠(yuǎn)去的江湖傳說。
降至12萬，B級(jí)轎車速派還是不香？
在中國市場沉寂多時(shí)的斯柯達(dá)，因?yàn)橛忠淮未蠓祪r(jià)再次引發(fā)關(guān)注。
今年6月中旬，斯柯達(dá)宣布，B級(jí)轎車速派尊享版車型官方售價(jià)從原售17.49萬元限時(shí)降至12.19萬元。同時(shí)，滿足相關(guān)優(yōu)惠條件的消費(fèi)者還可以享受3年8折保值回購、3年置換基金25000元、老客戶增換購權(quán)益等福利。
▲速派起售價(jià)降至12.19萬元（來源：上汽大眾斯柯達(dá)官方網(wǎng)站）
12萬元，曾經(jīng)甚至買不到合資A級(jí)轎車的最低配車型，如今卻成為不少合資品牌B級(jí)轎車的起售價(jià)，斯柯達(dá)也不例外。
實(shí)際上，斯柯達(dá)的“打骨折”降價(jià)措施早在數(shù)年前就已經(jīng)開始。
2020年4月22日，上汽斯柯達(dá)宣布下調(diào)全系產(chǎn)品指導(dǎo)價(jià)，下調(diào)幅度為500元至2.45萬元，斯柯達(dá)也由此成為疫情期間首個(gè)全系產(chǎn)品進(jìn)行官降的汽車品牌。
▲斯柯達(dá)速派（來源：上汽大眾斯柯達(dá)官方網(wǎng)站）
然而，降價(jià)卻始終未能換來銷量的回升，市場給斯柯達(dá)帶來的反而是銷量的反而出現(xiàn)斷崖式下滑。
2020年，斯柯達(dá)全年在華銷量從前一年的28.2萬輛下滑至17.3萬輛。隨后的2021年至2023年，斯柯達(dá)全年在華銷量分別5.6萬輛、4.6萬輛和2.28萬輛。今年前五個(gè)月，斯柯達(dá)在華累計(jì)銷量僅為五千輛左右。
銷量下滑，加上車輛大幅降價(jià)，斯柯達(dá)近期迎來了閉店潮。
據(jù)媒體報(bào)道，斯柯達(dá)正在中國市場進(jìn)行一場戰(zhàn)略性收縮，包括關(guān)停部分工廠、部分經(jīng)銷商并入上汽大眾經(jīng)銷商、斯柯達(dá)品牌的相關(guān)業(yè)務(wù)和員工并入上汽大眾體系，在北京的多家4S店也并入上汽大眾4S店或關(guān)停。
光靠降價(jià)，恐怕已經(jīng)救不了斯柯達(dá)。
“懂大眾的人都買斯柯達(dá)”
看到如今落魄的斯柯達(dá)，誰曾想到，斯柯達(dá)曾經(jīng)在中國市場也是合資陣營的一方諸侯。
2000年，捷克汽車品牌斯柯達(dá)正式成為大眾集團(tuán)旗下和大眾、奧迪并列的子品牌。2005年，斯柯達(dá)正式進(jìn)入中國市場。2007年，斯柯達(dá)在華首款車型明銳上市，當(dāng)年即收獲3.18萬輛的銷量。
隨后，斯柯達(dá)加快了在中國市場布局的步伐。2008年和2009年，斯柯達(dá)以每年一款新車的速度向中國市場導(dǎo)入產(chǎn)品，更小的晶銳Fabia和更大的昊銳Superb相繼到位。2012年，斯柯達(dá)先后引入昕銳Rapid，第一款SUV車型野帝Yeti 和旅行車昕動(dòng)Rapid Spaceback。
在王牌車型明銳和其他多款車型的共同加持下，斯柯達(dá)的銷量不斷攀升。入華不到五年，明銳車型累計(jì)銷量就超過45萬輛。到了2012年5月，斯柯達(dá)在中國市場累計(jì)銷量突破70萬輛。到了2013年，斯柯達(dá)在華累計(jì)銷量突破100萬輛。2016年至2018年，斯柯達(dá)在華連續(xù)三年銷量突破30萬輛。
▲斯柯達(dá)明銳（來源：上汽大眾斯柯達(dá)官方網(wǎng)站）
面對如日中天的銷量，斯柯達(dá)不僅充分利用上汽大眾的資源，在對外品牌形象上甚至有了“單飛”的底氣。2016年7月，斯柯達(dá)品牌車型的尾標(biāo)從原來的上汽大眾變成了上汽斯柯達(dá)，“懂大眾的人都買斯柯達(dá)”成為彼時(shí)汽車市場的一段佳話。
然而但在接下來的幾年內(nèi)，斯柯達(dá)的銷量巔峰卻悄然迎來了盡頭。
2019年，斯柯達(dá)在華銷量小幅下滑至28.2萬輛。此時(shí)彼時(shí)，斯柯達(dá)還以為這只是汽車市場的“技術(shù)性調(diào)整”，一個(gè)背靠大眾且在中國市場屢創(chuàng)銷量巔峰的品牌，不會(huì)輕易沉淪。
不過，中國高速發(fā)展的汽車市場并沒有停下來等待斯柯達(dá)。后面的故事我們大家都知道了，斯柯達(dá)隨后銷量逐年大幅下滑，如今僅剩下月均銷量1000輛左右的水平，關(guān)于斯柯達(dá)的聲音，也從曾經(jīng)的“銷量屢創(chuàng)新高”的正面聲音，變成“閉店”和“可能退出中國市場”的負(fù)面聲音。
那個(gè)屬于斯柯達(dá)與中國市場的甜蜜歲月，也隨即成為過去。
成也大眾，敗也大眾
那么，誰能拯救斯柯達(dá)？
對此問題，相信不少人的目光都把目光投在了大眾身上。然而，大眾自己也是泥菩薩過河，同時(shí)并沒有很重視斯柯達(dá)的存在。
乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，今年前五個(gè)月上汽大眾累計(jì)零售銷量同比下滑1.4%，僅排在銷量榜的第五位，落后第四位的長安汽車超過13萬輛，落后第三位的吉利汽車超過20萬輛。
▲2024年前五個(gè)月零售銷量排行（來源：乘聯(lián)會(huì)）
而作為大眾的子品牌，從入華伊始，斯柯達(dá)的品牌定位就是“廉價(jià)大眾”。買不起邁騰和帕薩特，可以選擇斯柯達(dá)的速派替代。換言之，斯柯達(dá)一直以來都作為大眾的平替存在，在華命運(yùn)與大眾深度捆綁在一起——當(dāng)上汽大眾銷量沖高時(shí)，斯柯達(dá)也能分一杯羹；當(dāng)上汽大眾銷量下滑時(shí)，斯柯達(dá)也不能靠“廉價(jià)大眾”這一身份在中國市場“躺賺”了。
于是，尤其是當(dāng)上汽大眾銷量下滑，也開始采取降價(jià)換量的措施時(shí)，斯柯達(dá)的定位就愈發(fā)尷尬——一方面，大眾的車型降價(jià)，自然會(huì)吸引更多斯柯達(dá)的意向用戶轉(zhuǎn)向購買大眾車型；另一方面，與自主品牌的車型相比，斯柯達(dá)同樣不具備性價(jià)比優(yōu)勢。于是，斯柯達(dá)便處于“降價(jià)大眾”和“低價(jià)國產(chǎn)”的夾擊之中，其銷量壓力不言而喻。
與此同時(shí)，在電動(dòng)化浪潮中，斯柯達(dá)也并沒有得到大眾太多的重視。2021年1月，上汽大眾全新新能源產(chǎn)品序列ID.的首款車型ID.4 X上市，新車一度成為銷量最高的合資純電車型。
反觀斯柯達(dá)，目前在售的車型中沒有任何一款新能源車型，純電車型要到2026年才能推出。然而早在2018年，大眾就已經(jīng)推出自研的MEB電車平臺(tái)，換言之8年后斯柯達(dá)才能用上大眾的電車平臺(tái)。
▲斯柯達(dá)柯迪亞克（來源：上汽大眾斯柯達(dá)官方網(wǎng)站）
當(dāng)然，斯柯達(dá)也并未坐以待斃。目前，斯柯達(dá)積極進(jìn)軍印度市場，對于中國市場似乎已經(jīng)“戰(zhàn)略性放棄”。2023年，斯柯達(dá)全球銷量為86.68萬輛，同比增長18.5%，與中國市場的表現(xiàn)可謂冰火兩重天。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹指出，退出中國市場對斯柯達(dá)的未來發(fā)展有一定影響。中國市場要求汽車企業(yè)具備較強(qiáng)的競爭力，能否在中國市場上存活發(fā)展，是汽車企業(yè)證明自己能力的“晴雨表”。
不過，此時(shí)的斯柯達(dá)，也確實(shí)已經(jīng)無力在中國市場再掀起波瀾?！岸蟊姷娜恕保膊辉儋I斯柯達(dá)了。而下一個(gè)斯柯達(dá)，可能又會(huì)很快出現(xiàn)。
中國市場留給斯柯達(dá)的時(shí)間，真的已經(jīng)不多了。
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