“如果能在中國成功，那就一定能在全球成功?！眾W迪上汽合作項目CEO宋斐明近日表示。
隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和自主品牌的崛起，傳統(tǒng)合資品牌在華壓力驟增。但相較于日系、韓系以及法系等合資品牌緩慢的電動化轉(zhuǎn)型，德系品牌的資金投入、電動產(chǎn)品布局規(guī)模都更顯堅決和領(lǐng)先。
大眾安徽首款車型ID.與眾 圖片來源：時代財經(jīng)攝
面對中國汽車市場的激烈競爭和變化，德系車企的選擇不盡相同，大眾及奧迪、奔馳先后宣布增加對華投資，大眾第三合資品牌落地，奧迪上汽新合作項目已開啟，同時寶馬近期也宣布將與豐田合作，共同研發(fā)氫能源汽車。
在全球汽車產(chǎn)業(yè)劇變的環(huán)境中，德系汽車巨頭都開始了茫茫探索之旅。
降價難救銷量
壓力是改變的動力。
今年上半年，大眾集團（含奧迪，下同）、奔馳、寶馬三大德系巨頭在華銷量均呈現(xiàn)下滑態(tài)勢。
其中，大眾集團在中國銷量134.5萬輛，同比下跌7.4%，中國市場占比下跌至30.9%，和巔峰期的接近40%占比相距甚遠。大眾集團旗下主流豪華汽車品牌奧迪在華交付量也同比下降2.0%至32萬輛。
期內(nèi)，寶馬在華銷量為37.6萬輛，同比下降4.2%；奔馳在華銷量35.3萬輛，同比下降6.4%。
純電寶馬iX1 圖片來源：時代財經(jīng)攝
銷量下滑的同時，德系巨頭多款車型終端售價也有大幅下降。如寶馬i3終端售價跌破20萬元，較指導價低出40%；奧迪A6L最低售價跌至30萬元，低于指導價12萬元以上。
銷量、售價雙降，導致企業(yè)在華經(jīng)營狀況開始惡化。以大眾集團為例，2024年上半年大眾集團在華業(yè)務總利潤為8.01億歐元（約合人民幣63億元），同比下跌30%。按單車利潤計算，今年上半年大眾集團在中國賣一輛車賺4694元，同比下跌25%。在2023年上半年，這一數(shù)字為6253元。
奔馳、寶馬也面臨著類似的困境。
降價并未實現(xiàn)薄利多銷，所以“保價降量”成了寶馬等品牌的選擇。
今年7月初，寶馬品牌率先收回部分優(yōu)惠政策，退出“價格戰(zhàn)”。隨后，寶馬旗下多款車型優(yōu)惠幅度收緊，終端售價反彈3萬-5萬元。在業(yè)內(nèi)看來，這一策略轉(zhuǎn)變是為減少經(jīng)銷商虧損，同時維持常規(guī)價格體系。隨后有多家合資品牌跟進。
寶馬等品牌“保價降量”能否改善盈利狀況尚未得知。但就市場銷量而言，寶馬品牌在華銷量自7月后連續(xù)下滑，已由6月55631輛驟降至8月的34875輛，兩月累計降幅高達37.3%。
加速求變
現(xiàn)實正讓德系汽車巨頭重新審視發(fā)展方向和重心。
2020年以來，大眾集團、奔馳、寶馬三大德系汽車巨頭前后多次強調(diào)持續(xù)耕耘中國市場、加大在華投入。
截至目前，大眾、奧迪、奔馳、寶馬均已在中國市場推出多款純電或插電混動車型，其銷量在數(shù)千輛到萬輛不等，落后于頭部自主品牌。
今年4月，寶馬宣布將深化在華布局，計劃對沈陽生產(chǎn)基地增加投資200億元。此次投資聚焦寶馬在華生產(chǎn)的發(fā)源地——大東工廠的大規(guī)模升級和技術(shù)創(chuàng)新，為2026年啟動寶馬“新世代”車型的本土化生產(chǎn)打下基礎。
大眾汽車集團也宣布投資25億歐元，重點發(fā)展新能源領(lǐng)域。到7月，大眾集團在華第三合資品牌——大眾安徽推出首款車型“ID.與眾”。由大眾集團持股75%的大眾安徽專注純電產(chǎn)品，標志著大眾在華進入全新的合資時代。
進入9月，奔馳、奧迪也先后宣布最新戰(zhàn)略布局。
奔馳CLE 圖片來源：時代財經(jīng)攝
奔馳方面對時代財經(jīng)表示，計劃與中國合作伙伴共同在乘用車和輕型商務車業(yè)務分別投資超過100億元和40億元，進一步豐富中國產(chǎn)品陣容。2025年起，中國專屬純電長軸CLA、長距GLE SUV，以及VAN.EA平臺全新純電MPV將在華投產(chǎn)。
奧迪方面，其與上汽集團最新的合作項目“奧迪·上汽”，首款量產(chǎn)車型將在2025年下半年問世，此后還有一款SUV車型和一款大型轎車。
車企的探索并不局限于電動化。9月5日，寶馬宣布將于2028年推出首款面向市場的量產(chǎn)氫燃料電池車（FCEV）。此前在9月3日，寶馬集團與豐田汽車公司簽訂了有關(guān)燃料電池技術(shù)全面合作的諒解備忘錄（MOU），雙方將加速氫燃料動力電池的普及。
部分業(yè)界人士認為，氫能源汽車或難以推廣?！艾F(xiàn)階段氫燃料電池很難在乘用車領(lǐng)域大規(guī)模應用。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹對時代財經(jīng)表示。一方面是氫燃料電池技術(shù)尚未成熟，另一方面此類電池的穩(wěn)定性有待檢驗。
值得肯定的是，德系車企在面對市場競爭和電氣化轉(zhuǎn)型時，選擇積極面對、主動求變。
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