繼小米集團CEO雷軍公開回應事故后,4月2日網(wǎng)傳其將直播回應質(zhì)疑,但小米隨后否認,雷軍也未進一步說明。" />

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追問小米SU7事故背后:3秒為何成致命一瞬?重新審視智駕宣傳邊界

2025-04-07 08:53:54 70觀看

小米SU7高速車禍致3人死亡事件仍在發(fā)酵。
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繼小米集團CEO雷軍公開回應事故后,4月2日網(wǎng)傳其將直播回應質(zhì)疑,但小米隨后否認,雷軍也未進一步說明。ZhM驛資訊

圖片來源:時代周報記者攝 ZhM驛資訊

此次事故引發(fā)了外界對小米智駕功能的重重質(zhì)疑。小米公布的行車數(shù)據(jù)顯示,NOA系統(tǒng)(巡航輔助系統(tǒng))發(fā)出風險提示后僅2-3秒,車輛就與水泥護欄發(fā)生碰撞,最終釀成慘劇。ZhM驛資訊

“常人的反應時間為0.6秒左右,從反應到完成接管車輛的動作,這(2-3秒)時間很難作出完善的應對?!惫ば挪啃畔⑼ㄐ沤?jīng)濟專家委員會委員盤和林說。ZhM驛資訊

這并非近年來唯一的智駕相關(guān)事故。在不少業(yè)內(nèi)人士看來,車企宣傳中的“智能駕駛”,本質(zhì)還是“高級輔助駕駛”,過于夸張的宣傳可能會讓用戶產(chǎn)生過度的信任感。ZhM驛資訊

而此次重大事故也讓外界重新審視車企口中的“智能駕駛”。ZhM驛資訊

“車位到車位”功能,事故車輛并不具備ZhM驛資訊

多名車企和自動駕駛企業(yè)內(nèi)部人士一致認為,車企過度宣傳、刻意夸大或選擇性宣傳其“智能駕駛”功能,是不少車輛在智駕過程中發(fā)生事故的重要原因之一。ZhM驛資訊

小米汽車官網(wǎng)的智能駕駛頁面中,“小米智能駕駛(Xiaomi Hyper Autonomous Driving,直譯為小米超級自動駕駛,小米汽車稱之為小米超級智能駕駛)”、“端到端全場景智能駕駛”的字眼在最醒目的位置。ZhM驛資訊

同樣在頁面醒目位置用大號字體寫著的,還有“端到端全場景領(lǐng)航 車位到車位 上車就能用”以及“場景進化后,可實現(xiàn)從車位到車位的智能駕駛,上車僅需設(shè)置導航,ETC/閘機自動通行,窄路/環(huán)島通行、停車場尋位泊車等都可以請智駕來完成。”ZhM驛資訊

這是否意味著小米SU7都具備所謂的“車位到車位”智能駕駛呢?ZhM驛資訊

在上述頁面底部,小號字體寫著“區(qū)分車型版本,以實車為準”。而小米SU7配置表中,標準版小米SU7較中配、高配車型少1顆輔助駕駛芯片、且無后兩者搭載的激光雷達,其輔助駕駛功能也較中高配車型減少數(shù)項。ZhM驛資訊

截圖來自小米汽車官網(wǎng) ZhM驛資訊

此外小米汽車介紹稱,小米SU7擁有“VLM視覺語言大模型”,可識別更復雜的通行場景,“有效提升復雜場景決策力”,如識別坑洼路面、柵欄、消防箱等。
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據(jù)界面新聞報道,此次事故遇難者駕駛的正是小米SU7標準版,即最低配版本車型。當時遇難者開啟了小米汽車的智能駕駛功能。但在系統(tǒng)發(fā)出預警2-3秒后,車輛便撞上了水泥護欄,車速最終僅由116km/h降至97km/h。ZhM驛資訊

截圖來自小米汽車官網(wǎng),最左為標準版車型配置 ZhM驛資訊

“車企在宣傳智駕功能時,總喜歡用配置最高、智駕水平最強的版本車型進行宣傳,可能讓用戶誤以為所有版本車型都有這種能力?!眹鴥?nèi)某自動駕駛公司內(nèi)部人士對時代周報記者表示:“實際上低配車型可能并不具備相應功能和配置?!?span style="display:none">ZhM驛資訊

除了對“智能駕駛”的宣傳方式,業(yè)界也對小米SU7的自動緊急剎車系統(tǒng)(AEB)能力提出了質(zhì)疑:即便是未搭載輔助駕駛功能的車輛,若配備AEB,也具備一定的識別、預判和自主剎車能力。ZhM驛資訊

但對此,小米汽車稱AEB作用對象是車輛、行人、二輪車,不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。ZhM驛資訊

智能駕駛大勢所趨,多方呼吁理性宣傳ZhM驛資訊

此次小米SU7事故并非“智能駕駛”事故的個例,此前特斯拉、蔚來等品牌也遭遇類似事故。甚至隨著配備輔助駕駛功能汽車的增多,類似事故頻發(fā)。ZhM驛資訊

“在這種情況下,車企更有義務理性、克制宣傳,不得刻意夸大輔助駕駛功能的水平。”上述自動駕駛公司內(nèi)部人士說。ZhM驛資訊

沈陽航空航天大學計算機學院院長趙亮對時代周報記者分析道:車企過度宣傳“智能駕駛”導致用戶認知偏差,是導致類似事故的重要原因之一。他認為媒體需要加強智駕車輛駕駛安全宣傳,為民眾普及對智駕的基本安全認識。ZhM驛資訊

事實上當下國內(nèi)車企口中的“智能駕駛”或“高階智能駕駛”,均是L2級別的輔助駕駛功能。ZhM驛資訊

我國2022年3月1日起實施的《汽車駕駛自動化分級》(工信部GB/T 40429-2021)將駕駛自動化分為6個等級,從低到高依次為應急輔助(0級)、部分駕駛輔助(1級)、組合駕駛輔助(2級)、有條件自動駕駛(3級)、高度自動駕駛(4級)、完全自動駕駛(5級)。ZhM驛資訊

時代周報記者制圖,概述信息源于《汽車駕駛自動化分級》 ZhM驛資訊

按上述標準,0級-2級駕駛自動化中,駕駛員需全程控制車輛。3級則是分水嶺,駕駛員需在車輛發(fā)出接管請求時接管車輛,但車輛生產(chǎn)或運營方需承擔相應責任。4-5級駕駛自動化中,車輛可在向駕駛員發(fā)出接管請求但未獲響應時,自動達到最小風險狀態(tài),企業(yè)承擔責任。ZhM驛資訊

目前,自動駕駛技術(shù)在汽車行業(yè)的應用主要集中在1-2級,駕駛員須全程控制車輛運行。即便在部分企業(yè)宣傳的“L2+級”自動駕駛車輛中,駕駛員也須全程緊握方向盤、準備實時接管車輛。ZhM驛資訊

自動駕駛產(chǎn)業(yè)前景廣闊,是我國各級主管部門重點謀篇布局的產(chǎn)業(yè)之一。如在4月1日,《北京市自動駕駛汽車條例》正式實施,支持自動駕駛汽車用于個人乘用車、城市公共汽電車、出租車、城市運行保障等出行服務,并為L3級自動駕駛汽車合法上路提供了法規(guī)依據(jù)。ZhM驛資訊

除了北京,武漢等地也已立法支持更高等級(L3及以上)自動駕駛車輛上路,探索新的商業(yè)化模式。小鵬汽車、理想汽車等車企也認為,2025年將是L3級自動駕駛的關(guān)鍵一年。ZhM驛資訊

類似小米汽車智駕事故的增多,是否會對L3級自動駕駛的到來產(chǎn)生影響呢?ZhM驛資訊

“自動駕駛的商業(yè)應用是大勢所趨,尤其與新能源汽車產(chǎn)業(yè)深度綁定,在政策上受到影響的可能性比較低?!绷硪晃蛔詣玉{駛產(chǎn)業(yè)從業(yè)者對時代周報記者表示:“但頻繁出現(xiàn)的事故對智能駕駛營銷方式、對用戶市場的普及,以及相關(guān)的法律法規(guī)出臺可能會有一定的倒逼作用?!?span style="display:none">ZhM驛資訊

理想汽車CEO李想就曾發(fā)文呼吁媒體和行業(yè)機構(gòu)統(tǒng)一自動駕駛名詞的標準,如L2即輔助駕駛,L3即自動輔助駕駛,L4即自動駕駛,L5即無人駕駛。ZhM驛資訊

“L2和L3都是專業(yè)話術(shù)。建議統(tǒng)一名稱,避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解?!崩钕敕Q:“在推廣上克制,在技術(shù)上投入,對用戶、行業(yè)、企業(yè)都長期有利。”ZhM驛資訊

多位從業(yè)者也認為,自動駕駛技術(shù)的應用推進不會明顯受到此類事故影響,各地仍將繼續(xù)推進其商業(yè)化進程?!爸皇菍τ贚2級自動駕駛而言,用戶教育和市場推廣速度是嚴重不匹配的?!币晃粡臉I(yè)者稱:“市場發(fā)展快,用戶教育卻相對滯后。L2級自動駕駛只是輔助駕駛。”ZhM驛資訊

趙亮認為,長期來看相關(guān)事故不會阻礙自動駕駛產(chǎn)業(yè)進步,反而是技術(shù)迭代的催化劑。ZhM驛資訊

“此類事故可以倒逼車企采用更可靠的傳感器方案(比如激光雷達等)、加大極端場景數(shù)據(jù)訓練(影子模式應用),推動法規(guī)與標準完善。行業(yè)將從功能競爭轉(zhuǎn)向安全與體驗并重,最終通過解決事故暴露的問題,推動技術(shù)成熟?!彼麑τ浾哒f。ZhM驛資訊

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